materiały prasowe
Danuta Walewska 22.09.2018
Połączenie dubajskich linii lotniczych Emirates i narodowego przewoźnika ZEA, Etihad, ma szansę okazać się lotniczym przejęciem dekady.
Jeśli do niej dojdzie, to negocjacje będą bardzo trudne i rynek już ją określił jako zaloty dwóch jeży.
Wprawdzie przewoźnicy zaprzeczają, że rozmawiają o takiej transakcji, ale agencja Bloomberg ma potwierdzenie z kilku niezależnych źródeł, a oficjalnie już wiadomo, że Emirates i Etihad połączyły swoje działy zakupów. Dlaczego więc nie przyznają się do takich zamiarów? Niewątpliwie obawiają się reakcji tak ze strony USA, jak i Europy. Bliskowschodnie linie lotnicze są postrzegane jako funkcjonujące pod kloszem swoich krajów i korzystające z najróżniejszych form wsparcia ich wsparcia. Prawdą jednak jest, że oferują usługi na wysokim poziomie i stąd są chętnie wybierane przez pasażerów.
POWSTANIE POTĘGA
Według informacji największej światowej firmy analitycznej lotnictwa cywilnego CAPA Aviation, połączenie dwóch arabskich przewoźników stworzyłoby potęgę o przychodach 29,3 mld dolarów rocznie, kontrolującą prawie 5 procent połączeń na świecie. Według prezesa CAPA Petera Harbisona rozmowy między tymi przewoźnikami trwają od dłuższego czasu.
Czego więc możemy oczekiwać po tej fuzji? Przede wszystkim wyższych cen biletów, bo na rynku zmniejszy się konkurencja. Efektem połączenia Emirates z Etihadem stanie się także likwidacja niektórych dublujących się połączeń, ponieważ nie będzie to miało ekonomicznego sensu. A niemal każdy kierunek, na jakim lata Etihad, mają w swoim rozkładzie również Emirates. To dobra wiadomość dla europejskich potęg, takich jak Lufthansa czy Air France KLM, bo też będą mogły podnieść swoje taryfy.
DRUGI HUB
Skorzystałoby nowoczesne lotnisko w Abu Zabi, które mogłoby przejąć część ruchu z Dubaju. W tej chwili przygotowywany jest tam remont terminala, z którego korzystają Emirates i Flydubai, i siatka tych przewoźników przez jakiś czas zostanie ograniczona. Abu Zabi ma tę zaletę, że port ten ma ułatwienia w odprawianiu pasażerów latających do USA.
— W tej sytuacji Dubaj mógłby skoncentrować się na siatce europejskiej — uważa analityk rynku lotniczego George Ferguson. Przy tym Dubaj wyrobił sobie już opinię wygodnego lotniska dla podróżujących z Europy do Azji, ale szybko traci konkurencyjność, bo duże lotniska powstają także w dalekiej Azji i pojawia się coraz więcej przewoźników oferujących bezpośrednie połączenia Europa – Azja.
Wielką korzyścią dla Etihadu byłaby waga, jaką linia uzyskałaby w negocjowaniu (i renegocjowaniu) umów z producentami samolotów. Przewoźnik zamówił 174 samoloty o wartości księgowej 46 mld dolarów. Wiadomo, że po ostatnich nieudanych doświadczeniach z Alitalią i Air Berlin – pierwszego przewoźnika jest współwłaścicielem, a drugiego był – Etihad ma kłopoty finansowe, przez dwa ostatnie lata notował po prawie 2 mld dolarów rocznie strat. Przedstawiciele Etihadu zapowiadali już, że zrezygnują z części zamówienia, a wsparcie potężnych Emirates z pewnością zapewniłoby im wzmocnienie pozycji negocjacyjnej. — Skoro rejsy wykonywane przez Etihad i Emirates w dużej mierze się pokrywają, należy oczekiwać redukcji floty — wskazuje Harbison.
PRZEGLĄD SIATKI
Emirates będzie musiał dokładnie przejrzeć swoją siatkę, a to z tego powodu, że jest już i tak dominującym przewoźnikiem na trasach bliskowschodnich, do Indii i Australii. Niewykluczone więc, że z powodów finansowych i regulacyjnych będzie zmuszony do zmniejszenia liczby działek czasowych na najbardziej obleganych lotniskach świata. Z prostych wyliczeń wynika, że połączone Emirates i Etihad będą miały na koncie 60 procent połączeń między Europą i Australią, Bliskim Wschodem i Afryką. Dla linii europejskich byłoby to nie do zaakceptowania.
UZIEMIĆ ETIHADŁ Zdaniem analityków najlepiej byłoby uziemić Etihad, oddać zarządzanie prezesowi Emirates Timowi Clarkowi, który wybrałby sobie samoloty, załogi i kierunki, a reszty się pozbył.
Ale wcale nie jest tak, że o wszystkim zdecyduje rynek i to Emirates są siłą dominującą w tym układzie. Dubajczycy muszą pamiętać, że w roku 2008, w czasie kryzysu finansowego, kiedy ich emirat pogrążył się w recesji, w wyjściu z kłopotów pomogły im ZEA, udzielając pomocy finansowej w wysokości 20 mld dolarów, rolowanej od tego czasu po kosztach znacznie poniżej rynkowych. Inna rzecz, że to dubajski model rozwoju biznesu i turystyki pomógł w wyjściu z kryzysu, a efektem pomocy była również daleko idąca integracja biznesowa między oboma emiratami. Negocjacje więc nie będą toczyły się na poziomie Emirates — Etihad (obydwie linie należą do państwa), o warunkach ewentualnej fuzji zadecydują szejkowie, konkretnie rodziny dubajskich Machtumów i Al Nahayanów z Abu Zabi, które muszą mieć świadomość, że USA może oskarżyć ich o udzielenie Etihadowi nielegalnej pomocy publicznej.
Chodzi o to, że obydwie linie w 2017 roku przewiozły 77 mln pasażerów. Głównie byli to mieszkańcy innych krajów. Obywatele Zjednoczonych Emiratów Arabskich to w tej liczbie tylko 9,4 miliona. Chociaż takie proporcje nie są wyjątkiem — wystarczy spojrzeć na Singapur i Singapore Airlines oraz Hongkong i Cathay Pacific.
DLACZEGO TERAZŁ Pozostaje jeszcze pytanie, dlaczego rozmowy na linii Etihad – Emirates zostały ujawnione właśnie teraz? Niewykluczone, że stoi za tym niepokój Tima Clarka, prezesa Emirates, o bliskie kontakty Etihadu z niemiecką Lufthansą. Obydwie linie są zainteresowane Alitalią, tyle że każda z nich w inny sposób. Etihad chce się jak najkorzystniej pozbyć udziałów we włoskim przewoźniku, a Lufthansa chce je kupić jak najtaniej. Jeśli miałoby dojść do fuzji Etihad-Emirates jakiekolwiek związki Lufthansy z Etihadem musiałyby być ucięte.
© ℗ Wszystkie prawa zastrzeżone Źródło: rp.pl
https://www.rp.pl/Lotnictwo/180929800-Emirates-i-Etihad—wyboista-droga-do-fuzji-dekady.html?utm_source=traqli&utm_medium=email&utm_campaign=traqli_daily_with_blocks&tqid=1fXmfmogXE4BrWkt.jQedxJSpKMi0fpaybtwyVFh